Прошло две недели с момента последнего отчета, и я решил, что уже пора ознакомить читателей с техническим состоянием УАЗа на текущий день.
Если в предыдущем отчете можно было уловить панические нотки, то в данном их уже не услышите, не смотря на то, что проблем меньше не стало. Мы научились с ними бороться быстро и эффективно. Например, подтягивание ремня генератора занимает (с распаковкой багажника для доставания инструмента) теперь 8-15 мин. Это стало штатной, практически ежедневной, процедурой. За это же время мы успеваем провести инспекцию других частей и агрегатов на предмет течи и поджатия откручивающихся гаек, а также сменить бензиновые фильтры.
А сейчас по очереди расскажу о случившихся по пути поломках и методах их устранения.
На участке Чита-Сковородино разорвало крепеж генератора. В области отверстий для болтов на крепеже появились сколы, и стала невозможной фиксация генератора. Пришлось заменить его на родной (сила тока стала 55А, а была 90А), а заодно разобраться, как работает родное реле-регулятора (на BMW-ном генераторе оно было встроено). В результате периодически возникают перегрузки в электросети. При этом вырубается конвертор напряжения на 220В.
Там же нашли причины запаха бензина в салоне. Во-первых, оказалось, что от вибрации открутились все винты, фиксирующие верхнюю часть карбюратора к нижней. Все винты были с граверами, удивительно, как они открутились. Все винты обнаружены в камерах карбюратора. Не нашли только два гравера. Даже страшно предположить, где они сейчас могут находиться.
Помимо этого утечка бензина была обнаружена на патрубке, который служит для обратного сброса в бензобак излишков топлива. У нас этот патрубок был заглушен болтом, но в месте герметизации была утечка. Сережа опрометчиво обработал болт герметиком и заглушил патрубок. В дальнейшем это привело к серьезным последствиям. На фоне плохого топлива машина заглохла в Сковородино. Не буду описывать все подробности диагностики и ремонта, мы их изложили уже в командном отчете за тот день, остановлюсь лишь на технических деталях. Проблема состояла из двух частей. Первая – засорение системы подачи топлива. Вода и грязь была найдена в топливном фильтре-отстойнике, бумажном фильтре, фильтре карбюратора, поплавковой и ускорительной камерах карбюратора. Кроме этого в фильтре карбюратора и поплавковой камере была найден красный герметик в мелкодисперсном состоянии. Окончательное решение – прочистка фильтров и замена карбюратора. Установка дополнительного бумажного фильтра-отстойника. Баки не промывали. Вторая часть проблемы – отсутствие синей искры на высоковольтных проводах. Решение – ревизия и прочистка трамблера, замена крышки трамблера и бегунка, очистка проводов, замена бобины зажигания (на всякий случай заменили, хотя вроде и старая работала).
В Нерюнгри – развальцовка выжимного подшипника, повреждение диска сцепления. Выжимной поставили новый, а диск сцепления пришлось поставить чужой, подгоревший (новый диск купить в пятницу вечером было негде). Местные сказали, что на этом диске только до Якутска доедем. А мы уже доехали до Магадана и назад едем. Новый диск купили про запас в Алдане. Там же на всякий случай купили про запас и корзину сцепления (наша сильно изношена).
Также где-то по дороге купили бендикс, так как есть проблема со стартером. Ротор крутится, но коленвал цепляет с пятой – десятой попытки. Пока едем.
На участке Алдан - Якутск выкинули задний багажник в связи с очередной полной поломкой его крепежа. Там же оставили и бак на 90 литров. После этого машина начала вести себя заметно шустрее, стала более стабильной на ямах и в поворотах.
На паромной переправе через Алдан – из-за брака помпы слетел шкив с вентилятором. Итог – замена помпы и вентилятора (поставили пластмассовый), ремонт радиатора холодной сваркой.
На участке Хандыга – Усть-Нера – потеря колпачка и муфты включения ступицы на передней полуоси. Сломался привод управления дроссельной заслонкой карбюратора. Все купили в Усть-Нере. Колпачок купили в Магадане.
Участок Сусуман – Магадан. Отказали тормоза в результате нарушения герметичности тормозной системы. Открутился тройник, от которого идут тормозные трубки на задние колеса. Выскочила резинка предотвращающая перетирание тормозной трубки в месте ее крепления к мосту, и трубка перетерлась. Временное решение – заглушили тормозную трубку (заднее правое колесо). Окончательно смогли устранить эту проблему только в Усть-Нере на обратном пути через 1200 км после поломки. До этого не могли найти тормозную трубку нужной длины и резьбы.
На обратной дороге остановка на радиоактивной речке – замена масла в двигателе. Из-за течи масла это был сложный вопрос. У нас была только одна канистра масла Mobil 10w60. По пути в Магадан мы купили еще одну, но полностью истратили ее на доливку. В Магадане данной марки масла найти не удалось. Нужно было решить:
а) ехать на отработке и доливать свежее масло – плохо для двигателя
б) заменить на новое и доливать отработку – плохо для двигателя
в) поменять масло на другую марку, доступную в данной местности – не найдем масло нужной нам вязкости, давление масла упадет еще больше – плохо для двигателя.
Из трех плохих вариантов выбрали вариант б) с моей модификацией. Решили залить новое масло Mobil 10w60 и провести ревизию всех течей двигателя. Основная течь – в месте выхода краника масляного радиатора из двигателя – очень просто устранима. Положили там новые прокладки.
Усть-Нера. Замена тормозной трубки, замена главного цилиндра сцепления (потек).
На участке Сусуман – Хандыга два раза почти закипели. Причины – утечка воды из печки, которая находится в задней части салона. Решение проблемы – отключение печки, доливка воды.
Кроме этого, у Батона начались проблемы с геометрией кузова. Из-за повышенной нагрузки на крышу и постоянной вибрации начался перекос кузова. Когда УАЗ стоит под наклоном, возникают сложности с открытием задних и боковой салонных дверей. Теперь в салоне на всякий случай лежит универсальный открыватель дверей – огромная массивная кувалда. На всякий случай вывели всю электрику на выключатель массы (раньше конвертор напряжения работал непосредственно от аккумулятора).
Из-за тряски откручивается все, что может открутиться. Регулярно проверяем и подкручиваем болты, фиксирующие кузов к раме, контргайку на рулевой рейке, винты в замках, шурупы на обивке салона. Сегодня из-за тряски обломался кронштейн крепления одного из GPS-навигаторов. А ночью обломалась топливная трубка, которая идет к топливному фильтру-отстойнику
В связи с похолоданием (ночью температура всегда ниже 0) в Батоне по ночам работают все печки. Это приводит к удивительному зонированию температуры в нем. Спереди – очень холодно, особенно ногам. Водитель и штурман сидят в куртках, теплых штанах и обуви. В средней части – комфортно в рубашке и легком трико. В задней части – тропики, жарко даже в нижнем белье. Перебираясь по отсекам Батона приходится менять экипировку.
В целом, состояние Батона стабильное, средней тяжести, без признаков декомпенсации. Если все будет продолжаться как сейчас, то до Минска он доедет.